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越野江湖中，永遠不能被忽視並常被津津樂道的當屬三菱和超選四驅。四驅方式一般包括分時、全時和適時三種，但唯有超選四驅超脫之外，在功能上集分時和全時於一身，化身為瀟灑飄逸的山貓，也成就了帕傑羅的江湖傳說和曾經的達喀爾神話。 此外，以操控著稱的S-AWC（超級全輪控制系統），也讓三菱曾在WRC（世界汽車拉力錦標賽）造就四連冠的神話，並鑄就了EVO一代拉力神車。但一直以來，超選四驅在主流媒體中都不乏大量錯誤解讀，而SUV車型歐藍德、弈歌所搭載的S-AWC是真正的「超級全輪控制系統」嗎？ ... 被誤解多年的超選四驅 超選四驅作為帕傑羅的首要標籤，也是後者叱吒越野江湖的有力憑依，歷經兩代發展，在國內的代表車型為第二代帕傑羅·勁暢和第四代帕傑羅。 ... 但網絡上對於超選四驅的錯誤解讀曾大量存在，且最早都出自垂直主流媒體，並被不斷引用擴散，三年前就曾詳解原理為其正名。一直認為，「天下無雙」、「獨步天下」絕不是對這款四驅系統的褒獎稱讚，而是客觀事實和真實評價。 對超選四驅普遍的最大誤解為： ... 所有四驅系統的核心都為分動箱或中央差速器，後者的結構也決定了四驅性能以及可靠性，首先需要說明的是：超選四驅中央差速器的核心結構並非城市SUV普遍使用的粘性聯軸節或電控耦合器（多片離合器），而是齒輪機械分動箱。 但超選四驅系統中又確實有電控粘液耦合器（可理解為離合器的一種）的存在，它的作用又是什麼？超選四驅奧妙何在？ ... 第一代超選四驅SS4 Super Select 4WD 代表車型：V31/V33/V37；第二代帕傑羅·勁暢 三菱第一代帕傑羅在1981年正式於東京車展上亮相，名字源於阿根廷一種身手矯健的野貓，但在北美的版本名為Montero，而在英國市場上則又變成了Shogun。從1983年開始，三菱就開始借達喀爾拉力賽不斷檢驗帕傑羅，並在第三年就登頂冠軍，但當時還並沒有超選四驅的存在。 ... 從上世紀九十年代初期的第二代帕傑羅開始，超選四驅Super-Select 4WD誕生，首次在V33等車型應用，並從此名震江湖。 ... 第一代超選四驅共有2H/4H/4HLc/4LLc四種駕駛模式，集分時四驅/全時四驅一體，並適合各種環境駕駛需求。 ... 2H：後輪驅動，一般公路行駛，省油。 4H：帶有中央限滑功能全時四驅，正常行駛前後動力50/50分配，可用於公路、濕滑路面、山路、一般非鋪裝，帶來更好的牽引力和轉向操控。 4HLc：中央差速器鎖止，前後動力50/50穩定輸出，適用於沙地、泥濘等越野路況，前後恆定輸出，不可用於鋪裝公路行駛。 4LLc：中差鎖止，扭矩放大1.9倍，用於越野爬坡、脫困，不可用於鋪裝公路行駛。 第一代超選四驅分動箱剖面圖： ... 四驅核心：中央差速器為對稱式圓錐行星齒輪差速器（也被稱為圓錐齒輪差速器、傘式對稱齒輪）。其傳動原理與汽車前後橋的開放式差速器類似，但結構不同。參考下方示意圖，由紅、黃、藍部分組成：紅色部分輸入，黃、藍同時輸出。 結構示意圖： ... 以下為SS4分動箱拆解圖，對照上圖，對稱的四個齒輪即為行星齒輪，通過圍著行星架的公轉向黃、藍均勻傳遞動力，憑藉自傳抵消兩側轉速差。 ... 此中央差速器屬於開放式差速器，紅、黃、藍三者之間可存在轉速差，但當任意兩者相互鎖定，則差速器鎖止，行星齒輪無法自轉。 超選四驅工作原理： 2H模式： 藍色和青色（前軸動力輸入端）斷開連接；紫色組件將藍色和紅色鎖定，差速器差速功能失效，動力完全經紅色傳遞給黃色（後半軸），實現100%後驅行駛。 ... 4H模式： 紫色分動組件解除2H模式下的藍紅鎖定，且藍色和青色結合； 前半軸動力傳輸：紅色—藍色—青色—前橋； 後半軸動力傳輸：紅色—黃色—後橋。由於差速器左右對稱的特性，紅色的動力均勻分配給藍色（前橋）和黃色（後橋），即4H正常模式下前後動力分配50:50。 但當前輪或後輪出現打滑時，作為開放式的行星齒輪差速器會導致動力流失，因此超選四驅又加入了被稱之為VCU的粘性耦合器！（綠色組件） 粘性耦合器同時連接紅色（行星架部分）和黃色（後軸輸入端），正常行駛時紅、黃無轉速差（或轉速差很小），不工作；當車輛前輪或後輪打滑時，紅色和黃色必然產生較大轉速差，聯軸節內部粘液被耦合葉片快速攪動，以粘性聯軸的方式模擬紅、黃的剛性連接。即限制差速器工作，實現限滑。 ... 4HLc模式： 紫色（分動控制組件）向右平移，將紅（動力輸出/中差殼體）、藍（中差前半軸）、青（前軸動力輸入端）嚙合，行星齒輪差速功能失效（行星齒輪無法自轉），此時中央差速器被鎖定，前後軸硬連接（等同分時四驅的4H），前後軸50:50穩定輸出。 4LLc模式： 中差鎖定後的低速四驅，在紅色（動力輸出軸）前端有一組減速齒輪（圖中沒表示），紅色輸入軸的扭矩放大1.9倍，其它狀態等同於4HLC（等同分時四驅的4L）。 ... 第二代超選四驅SS4-Ⅱ 代表車型：第四代帕傑羅V93/V97；第三代帕傑羅勁暢 1999年，帕傑羅第三代車型V73出世，除了承載式車身的變化，隨之而來的還有第二代超選四驅。 ... 第二代超選四驅SS4-Ⅱ與SS4的主要區別：最核心的中央差速器結構，由一代系統的對稱式圓錐行星齒輪差速器變為普通行星齒輪，4H模式下前後動力分配33:67；此外分動器的切換由純機械式切換變為電控。 二代超選四驅中央差速器拆解實圖： ... SS4-Ⅱ分動箱工作原理示意圖： ... ... ... 上圖中，2H、4H、4HLc的切換取決於2WD/4WD選擇機構位置的變化，4HLc和4LLc的切換則通過高/低選擇機構。 ... 超選四驅SS4和SS4-Ⅱ區別： ... 超選四驅的正確切換方式： ... 後橋差速器鎖：僅可在4HLc和4LLc模式使用 ... 總結： 兼顧公路和越野性能的超選四驅功能豐富，適用於任何使用環境。在2H、4HLc和4LLc模式下，一二代系統並無本質區別，動力全部由齒輪機械傳遞，可靠性強。2H公路節能，4H穩定巡航，4HLc越野挑戰，4LLC脫困攀爬。 尤其需要注意的是，無論哪代超選四驅，4H模式只適用於公路或是一般非鋪裝路的巡航，在沙漠和泥濘沼澤等容易頻繁打滑的環境中應該及時切換4HLc，若果粘性耦合器在4H模式下長時間高負荷運作，有可能會過熱失效，國內第二代勁暢的粘性聯軸節甚至發生過燒死的現象，但這並非設計缺陷，而是駕駛者模式選擇不當造成。 ... S-AWC超級全輪控制系統 代表車型：Lancer Evolution 除了名震越野江湖的超選四驅，在公路操控領域，三菱還有著一套成名於上世紀90年代的S-AWC超級全輪控制系統。 ... 但遺憾的是，隨著2014年底終代EVO的停產，這套性能高效但結構複雜的高級四驅系統也成為絕唱。在SUV市場中，三菱歐藍德和弈歌的頂配車型雖然也披著S-AWC的外衣，但後兩者四驅結構已經和純正的S-AWC發生了本質變化。 先直觀看對比三種車型的S-AWC結構圖： ... ... ... 從以上結構圖的複雜程度，就可一目了然：雖同稱S-AWC，但三者完全不同，叱吒拉力賽場EVO的S-AWC結構複雜，歐藍德的S-AWC進行了簡化，而弈歌的四驅系統結構已經等同於城市SUV普遍使用的博格華納和瀚德四驅系統。 純正的 S-AWC：代表車型Evolution S-AWC是上世紀90年代初三菱為了參加世界WRC世界汽車拉力錦標賽研發，搭載於Lancer Evolution。十多年來，EVO從最初的EVO I一直發展到EVO X，並在1996-1999連續四年勇奪WRC年度冠軍，一度成為當時最強悍的奔跑機器，也讓Evo之名的名字紅遍全球。EVO除了強悍的動力和底盤懸架調校，S-AWC在其中的作用不可或缺。 ... 在枯燥的介紹的四驅結構之前，我們直白表述一下這套四驅系統的最終效果：它可以全面實現前後橋以及左右輪間的動力調節，前/中/後三組差速器，都可以進行限滑和主動扭矩矢量控制。同時，ABS和ASC主動穩定控制系統，輔助進行輪間限滑並保持車身穩定。客觀講，說它是橫置前驅車中最先的四驅系統都不為過。 ... S-AWC超級全輪控制系統主要由四部分組成： ACD系統：主動中央差速器 AYC系統：主動偏航控制系統 ASC系統：主動穩定控制系統 ABS系統：防抱死制動系統 這其中最重要的結構是ACD主動中央差速器和AYC主動偏航控制，也是S-AWC中的核心技術，參考上圖中的黃色和紅色部分。 前/中差速器傳動結構圖： ... 前差速器：螺旋齒LSD限滑差速器； 中央差速器：螺旋齒輪傳動，多片離合器調節分配。 ... 後差速器：多片離合器配合行星齒輪組，實現左右輪間扭矩矢量調節。 ... 後差速器也是AYC系統：主動偏航控制系統的核心。但需要說明，這套可以調節後輪間動力分配的差速器和我們越野使用的LSD限滑目的完全不同。越野時限滑的目的是抑制轉速快（極致狀態的空轉打滑）的車輪，將扭矩傳遞到轉速慢的一側。但在公路彎道駕駛中，外側車輪有相對較高的轉速，若希望更好的彎道牽引力，後外側輪反而需要更多的動力，所以這套系統可以在彎道行駛中，將轉速慢（內側輪）的動力傳遞一部分到轉速快（外側輪），從而幫助車輛獲得更好的彎道牽引力，即實現偏航控制。 動力調節示意圖如下： ... ... 此外，ASC主動穩定控制系統還可通過調節發動機功率和每個車輪的制動力，在保持最佳牽引力的同時穩定車輛姿態。甚至每個車輪上都安裝了制動壓力傳感器，可以更精確地控制制動力。 總結：S-AWC超級全輪控制系統是基於橫置發動機車型的一套高端四驅系統，巧妙的將中央差速器和前橋差速器都嵌套在了前橋，但因系統過於緊湊精密，對工藝也提出了很高要求，成本是一個很大問題，這也是為什麼EVO當年高達50萬售價的原因之一。 歐藍德的S-AWC： ... 三菱歐藍德頂配車型所搭載的四驅系統雖然也被成為S-AWC，但和EVO的結構完全不同。主要區別可以理解為在以常規電控耦合器（多片離合器）為核心的中央差速器基礎上，將上面提到過能夠在後軸主動分配輪間扭矩的AYC系統移到了前軸，作為主動側滑控制系統，可以實現前輪的左右驅動力的控制。在車輛運動過程中再輔以ASC和ABS電子干預，實現良好的彎道驅動性。但後軸依舊是開放式差速器，只能通過電子干預實現限滑，沒有扭矩分配功能。 ... ... 歐藍德S-AWC超級全輪控制系統可對發動機、制動器、轉向系統進行綜合控制，提供AWC ECO（經濟模式）、NORMAL（常用模式）、SNOW（雪地模式）、LOCK（4WD鎖定模式）4種控制模式。在LOCK模式下後軸最高可獲得50%動力，有一定的脫困和輕越野能力。 ... 奕歌的S-AWC： ... 2018年，三菱又推出了一款全新跨界SUV：Eclipse Cross，中文名為「奕歌」，四驅車型依舊扣上了S-AWC的帽子，核心又是什麼呢？ ... 歐藍德的S-AWC至少還可以說是原版超級全輪控制系統的簡化版，或者說具備「全輪控制」的基因，因為前軸輪間可以進行扭矩分配，同級唯一。但奕歌的S-AWC就是赤裸裸的掛羊頭賣狗肉了： ... 結構圖一目了然，和我們熟知的城市SUV所普遍使用的，來自瀚德或是博格華納的適時四驅系統沒有任何區別。中央差速器為在後橋前的電控耦合器，正常情況下以前驅為主，而前後橋均為普通開放式差速器，為最標準的適時四驅車型。只不過有自動、雪地、砂石等多種模式，在後兩者模式下主動為後軸分配一定動力。 ...
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